Reloj de Arena

Después de esperar tiempo, por fin vuelvo a querer los domingos. Hasta ahora los domingos eran días de fútbol y trámite para llegar al lunes. Pero se acabó. El circo de la F1 vuelve a llamar a mi puerta otro año más. Y con tal evento no podía faltar una entrada.

Os voy hablar de la aerodinámica de un monoplaza. En los años 60 los monoplazas se diseñaban de tal manera que sufrieran una menor resistencia del viento y les permitiera tener grandes velocidades en recta.

Pero con el paso del tiempo se quiso mejorar la velocidad de paso por curva, entonces se diseñaron los famosos alerones que vemos actualmente en la F1.

Para explicar como funciona un alerón en automovilismo me tengo que ir a la aeronáutica. Así que no os asustéis. Como sabéis los aviones vuelan gracias a la forma de sus alas, estas alas están diseñadas de tal manera que cuando les viene una corriente de aire de frente crean una diferencia de presión entre el aire de arriba del ala y el aire de abajo del ala que hace que se genere una fuerza de sustentación dirigida hacia arriba y el avión vuele no se caiga para abajo. Esto es más conocido como el Efecto Bernoulli.

Ahora ya sabéis como vuela un avión, pero os diréis y que tiene que ver con la F1? Fácil si ahora cogemos el ala de un avión y le damos la vuelta tendremos un alerón de F1. Con esto conseguimos que ahora no se genere una fuerza hacia arriba sino una fuerza hacia abajo. Que hace que el monoplaza se pegue al suelo, más conocida como downforce.

 

Cuanto más rápido vaya el monoplaza más carga aerodinámica, más downforce generará y más enganchado al suelo estará. A altas velocidades se genera una downforce de hasta 3 veces el peso del monoplaza. Se sabe que a partir de 130 km/h la downforce generada es tan alta que el propio vehículo podría ir boca abajo en un techo. Y todo esto es para que el F1 tenga unos agarres bestiales, para tener una velocidad de paso por curva extremadamente elevadas, A nadie en su sano juicio se le ocurriría coger las curvas a 200-240 km/h y más en un coche convencional, pero en un monoplaza es posible. También se sabe que el alerón trasero genera un 66% del downforce y el alerón delantero un 33%. el 1% restante son los apéndices aerodinámicos de la carrocería del coche, que a parte de una pequeña sustentación nos dirigen el aire hacia donde nos interesa, radiadores, refrigeración de los frenos etc.

Pero todo esto tiene un precio, cuantó más carga aerodinámica le pongamos a nuestro coche peor será su velocidad en línea recta porque estaremos generando más resistencia al avance. En el fondo menor velocidad punta. Aquí es donde hay que encontrar el equilibrio entre carga aerodinámica y velocidad punta. En circuitos poco revirados  y con grandes rectas la carga aerodinámica será menor. En cambio en circuitos con muchas curvas y pocas rectas la carga aerodinámica será importante.

Muchas veces habéis oído que la aerodinámica dificulta los adelantamientos y es verdad. Imagináos que vais en un monoplaza y delante vuestro va otro. Resulta que el monoplaza de delante os esta quitando el aire eso quiere decir dos cosas. Ocurre que al quitaros el aire no generáis tanta resistencia  como el que va delante y eso hace que tengáis más velocidad punta, el famoso rebufo pero en cambio al no tener ese aire y recibir un aire turbulento (sucio) del automóvil de delante hace que tengáis menos downforce y menor agarre en curvas y por tanto no controléis el coche. Cuantas veces habremos visto un F1 detrás de otro intentando adelantar llega la curva y el que va detrás hace un recto o clava frenos y derrapa una rueda, eso es porque va más rápido y al no tener tanto agarre en la curva se sale.

Por eso se mantienen las distancias en al F1 a la hora de adelantar. Por suerte con cada edición se van limitando cada vez más los elementos aerodinámicos, y esto permite que los vehículos puedan rodar más juntos y que hayan más adelantamientos. Así que esperemos que esta edición sea entretenida, reñida y sobretodo una pronta recuperación de Kubica para verlo de nuevo en las pistas.